Video: Humans Need Not Apply (Oktober 2024)
En interessant session på sidste uges Techonomy-konference fokuserede på "autonom mobilitet", et bredere begreb, der omfatter både selvkørende biler og anden slags teknologi. Som mange deltagere var jeg mest interesseret i deres fremskrivninger om, hvornår vi får selvkørende biler, og sammenlignet med hvad jeg ofte hører på teknik-konferencer, tilbød dette panel nøgterne, mest realistiske fremskrivninger.
(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)
Mark Bartolomeo, næstformand for IoT for Verizon, fortalte, at telematik startede i 1997, og med GM's OnStar har virksomheden nu 6 millioner køretøjer på netværket. Bartolomeo bemærkede, at der ville være forskellige slags autonomi, og foreslog, at vi vil have fuldt autonome køretøjer i 2030, og at 30 procent af flåden i 2035 ville være fuldstændigt autonom, skønt de stadig kun tegner sig for 10-20 procent af de kørte miles.
Melissa Cefkin, antropolog hos Nissan, bemærkede, at dette sandsynligvis vil være et gradvist skift, og at selvom vi ser lommer til anvendelse i 2026, vil det stadig være usædvanligt. Hun forventer, at der inden 2025 vil være 600.000 autonome køretøjer. Men alt i alt sagde hun, at der er faldende interesse og tillid til sådanne køretøjer, og tilføjede, at branchen er nødt til at fokusere på den daglige oplevelse, da forbrugernes forventninger varierer meget fra sted til sted.
Douglas Davis, administrerende direktør for Intels Augmented Driving Group, Intel Corporation, sagde, at en eller anden form for autonomi ville være i et flertal af køretøjer i området 2025 til 2030, men sagde, at vi er nødt til at bevæge os hurtigt. For eksempel tog det 50 år for industrien at vedtage airbags, hvilket var alt for langsomt, sagde han. ”Dette redder liv, ” sagde Davis. Han bemærkede, at Intel for nylig erhvervede Mobileye, der ved mere om miljøet omkring en bil, og nu integrerer denne viden i dens systemer.
Chris Urmson, grundlægger og administrerende direktør af Aurora Innovation, der bygger software og et system til at køre en sådan bil, sagde, at du kan begynde at se fremskridt hen imod autonome køretøjer i dag, f.eks. Teslas Driver Assistance og førerløse skyttelbusser, der bevæger sig på et lavt niveau hastighed. Applikationsområderne vil fortsætte med at vokse, sagde han, og han mener, at "du vil være i stand til at gå meningsfulde steder om to år." Men han advarede om, at det tager 15 år at vende flåden. Urmson, der er velkendt i branchen for sin indsats på Google X, var enig med Davis om behovet for at skabe hurtigere vedtagelse og tilføjede, at i modsætning til airbags, vil autonome funktioner være i brug hver dag.
Bartolomeo sagde, at det "ikke kun handler om køretøjet", men alle de andre involverede aktiver, herunder medier, forsikring, og om folk vil acceptere længere pendler, hvis de ikke behøver at bekymre sig om at køre bil. Han sagde, at det ser ud til, at antallet af kørte kilometer faktisk kunne stige på grund af mere brug af folk, der ikke har en bil i dag. Denne stigning kunne opvejes af bedre styring af biler, hvilket dog ideelt resulterer i mindre overbelastning. Cefkin sagde, at hun forventer en stigning i overbelastning i de første år, men når optimering og tilpasning spiller ud, vil situationen blive bedre.
Davis sagde, at vi vil se en række autonome ting, og han forventer også, at flere kilometer vil blive kørt på kort sigt. Men, sagde han, efter en overgangsperiode kunne bilforbrug blive meget mere effektiv, og bemærkede, at den gennemsnitlige bil kun bruges 4 procent af tiden.
Også på mødet talte Dyan Gibbens, administrerende direktør og grundlægger af Trumbull Unmanned, der sælger droner til brug i barske miljøer til at indsamle data til energisektoren, om sådanne køretøjers betydning for miljømæssig og industriel bæredygtighed. Hun sagde, at vi er nødt til at fremme autonomi "med digital etik i tankerne." Regulering er vigtig, og hun talte om FAA- og DOT-regler om ubemandede fly, skønt hun bemærkede, at "med enhver mulighed er der også en trussel."
Moderator Steve Levy fra Backchannel spurgte om forhindringer, der endnu ikke kan overvindes, og gennembrud, som vi stadig venter på. Urmson sagde, at der stadig er hårdt arbejde, "men ikke grundlæggende videnskab." Han sagde, at det sværeste problem er at forudse de næste 5 til 10 sekunder, hvilket i dette tilfælde betyder ting som at forudsige, hvor andre biler og fodgængere vil være. Urmson bemærkede, at de ikke bare kan få det til det meste af tiden (som i de fleste applikationer til maskinlæring), de skal også være i stand til at håndtere sjældne begivenheder.
Cefkin sagde, at den "byer med stor interaktion, hvor de største udfordringer findes." Hun talte om, hvordan vi gør ting uden at tænke, og sagde, at AI'er ikke gør det endnu. Som et eksempel sagde hun, at køretøjer interagerer på vejen på meget subtile måder, og at folk er gode til at imødekomme mikrointeraktioner. Urmson er overbevist om, at de autonome systemer bliver bedre til denne form for ræsonnement, og sagde, at folk er meget dårlige til det, men gør det alligevel.
Senere forklarede Davis, at Intels rolle er en "tier 2" -udbyder, der sælger udstyr og tjenester - såsom Mobileyes visionbehandlings- og sensorfusionssystem eller biludgaver af Intel CPU'er, LTE og 5G-modemer - til fulde systemintegratorer. Som sådan sælger det byggesten, og ikke gør ting som at indstille kørepolitikker. Men produkterne bruges til en række ting, fra infotainment, til chaufførassistance til fuld autonomi. Davis forventer, at markedet for autonome køretøjer, data og tilknyttede tjenester vil nå 70 milliarder dollars inden 2030.
