Driverløse biler: når internettet tager rattet

For dem, der er vedvarende frustreret over techindustriens fortsatte manglende evne til at leve op til Hollywood-stilens skildringer af fremtiden, kan selvkørende biler muligvis virke lige så sandsynlige som varphastighed eller tidsrejsende cyborgs. Men i modsætning til de andre uopfyldte sci-fi-løfter, har vi den teknologi, der er nødvendig for at gøre førerløse biler til virkelighed lige nu. Faktisk spredes fuldautomatiske køretøjer på kanten af ​​kommerciel bæredygtighed.

Idet forskere over hele kloden fortsætter med at tænke på autonom køresoftware, forventer de også dens potentielle indvirkning. Overlevering af nøglerne til algoritmer betyder, at vores biler faktisk bliver en informationsteknologi. Men i modsætning til bærbare computere og smartphones vil tilsluttede biler ændre verden omkring os.

Kløe mod uundgåelighed

Bortset fra de meget meget-i-beta fuldautomatiske køretøjer (AV'er), der i øjeblikket er vejtestet af dem som Google, har teknologier, der tillader biler at køre i det mindste noget uafhængigt, været med os i årevis og i nogle tilfælde årtier.

I 2013 offentliggjorde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en plan, der beskriver, hvordan avancerede former for automatisering skal introduceres på offentlige veje. Det omfattede fem niveauer af autonomi lige fra niveau 0 ("Ingen automatisering") til niveau 4 ("Fuld selvkørende automatisering").

De fleste biler på vejen i dag er enten niveau 1 (føreren kontrollerer alt) eller niveau 2 (som indeholder nyere klokker og fløjter som adaptiv fartpilot og automatisk banecentrering). Niveau 3 giver begrænset selvkørende automatisering; chauffører forventes stadig at kommandere navigation på nogle punkter under rejsen. Når vi når niveau 4, kommer passagererne bare ind og siger "Hey Siri, tag mig med bedstemors hus." Det er, hvad Google arbejder på; dens prototype har intet ratt eller pedaler (video nedenfor), skønt de små Tikes-eske AV'er, der i øjeblikket kører i Californiens gader, kræver dem ved lov i øjeblikket.

Inden noget, der nærmer sig niveau 4, løsrives i naturen, er der imidlertid et ikke-uvæsentligt antal juridiske, etiske og tekniske problemer, der skal løses - sensorer på Googles biler, for eksempel, efter sigende har stadig problemer med at skelne mellem en pose, der blæser i vinden og et hjort, der galopperer mod møde. Det er alligevel en god indsats, at de fleste, der læser dette, vil se en autonom bil på en gade i nærheden af ​​dem i deres levetid.

Bilproducenter inklusive Tesla, Toyota og Volvo har allerede lovet at levere fuldt autonome køretøjer ved udgangen af ​​dette årti. Spørgsmålet er ikke længere, "Er det muligt?" men snarere "Hvor længe før det er tilgængeligt"?

"Jeg ser to slags scenarier, " siger professor Raj Rajkumar, co-direktør for General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab. "Først er, at jeg kan se køretøjer blive indsat i restriktive scenarier, hvor vejen er fri for fodgængere og cyklister, og køretøjet kun kunne stoppe på bestemte steder. Folk ville komme til eller fra køretøjet på bestemte steder - ligesom en shuttle for eksempel. Jeg kan se, at det sker om to til tre år."

Rajkumar antyder også, at vi måske ser en fortsat stykkevis introduktion af funktioner (for eksempel GM's supercruise eller Mercedes-Benz's styrehjælp). Denne faste tiltrædelse, siger han, kan bringe os til niveau 4-automatisering om "cirka 10 år."

"Jeg tror, ​​vi er på den rigtige bane. Teknologien er blevet demonstreret i relativt begrænsede situationer - for eksempel i regioner, hvor der ikke er kraftigt regn eller sne, " påpeger Rajkumar (selvom tidligere på året begyndte Ford at teste sine autonome køretøjer i sne). ”Så har vi også haft en masse nylige begivenheder, hvor samspillet mellem menneskelige chauffører og selvkørende køretøjer stadig udvides.”

Ved at "udkæmpes" henviste Rajkumar diplomatisk til en række nylige ulykker med AV'er, som for det meste var forårsaget af de menneskeligt navigerede køretøjer, der delte vejen med dem. Vores interview fandt sted et par uger, før offentligheden lærte om NHTSAs undersøgelse af den første kendte dødelighed, der involverer selvkørselsteknologi.

I dette tilfælde satte en tidlig adopter lidt for meget tro på den semi-autonome Autopilot-funktion på hans Tesla Model S. Han stolede på, at hans bil ville være i stand til at dechiffrere mellem den klart oplyste himmel i horisonten og den hvide side af en traktor trailer kører vinkelret på motorvejen. Det var ikke.

Ikke for at henvise en persons død til en statistik, men historien vil sandsynligvis se denne ulykke som et forfærdeligt skridt tilbage, før vi tager adskillige gigantiske spring fremover med hensyn til den offentlige sikkerhed. I modsætning til meget af medie-vanviddet omkring den dødbringende ulykke, forstærker denne hændelse behovet for mere automatisering på vejene, ikke mindre.

Det mest farlige, du gør hver dag

Sikkerhedsforkæmpere, tilsynsmyndigheder og bilindustrien er hurtige til at påpege, at Amerikas veje er sikrere end på noget tidspunkt i historien. Vejedødsfald er næsten halveret i løbet af de sidste fire årtier - faldende fra 53.000 i 1970 til 33.000 i 2014 - hvilket er endnu mere imponerende, når man betragter befolkningen er kvældet med halvdelen, og vi har tredoblet antallet af kørte kilometer årligt.

Mens vi er kommet langt mod at afbøde blodbadet, bør vi ikke miste synet af, at et stadions værdi af mennesker dør hvert år på amerikanske veje (plus mere end en million mere rundt om i verden). Selvom du er den mest opmærksomme fører til ti og to, der altid adlyder hastighedsbegrænsningen og aldrig kommer bag rattet efter at have sluppet selv en slurk, er der en god chance for, at en anden chauffør, der deler dit stykke vej, ikke er ikke som ansvarlig.

Vi kunne fortsætte med at implementere delvise løsninger, såsom sikkerhedssele love, sammenbrudzoner og medianbarrikader, eller vi kan acceptere det underliggende problem: menneskeheden. Den gode nyhed (fra et folkesundhedsmæssigt perspektiv) er, at mennesker er et problem, der let kan korrigeres - teknologisk set.

Som enhver kompliceret maskine er AV'er ikke resultatet af et teknisk gennembrud. De fleste aktuelle modeller indeholder flere slags sensorer (optiske kameraer, RADAR, LiDAR), der giver en stabil strøm af realtidsdata til stadig mere "kloge" algoritmer. Specifikt anvender AV'er "maskinlæring" -algoritmer. Maskinindlæring er en undergruppe af kunstig intelligens, der giver computere mulighed for at reagere på nye scenarier, som de ikke specifikt var programmeret til at støde på (da intet program muligvis kunne forudse enhver vejeventualitet).

"For de mennesker, der er eksperter på dette område, har de alle stort set nået til enighed om, at ingen enkelt sensorteknologi eller et enkelt sæt algoritmer er tilstrækkelige til at nå det niveau af robusthed, som et menneske vil køre på, " siger Jim McBride, Fords senior tekniske leder for autonome køretøjer. "Vi bruger alle oplysninger, vi kan, og flere algoritmer, der kører på denne opfattelsesinformation for at udtrække det mest nøjagtige billede af verden."

Der kan være en vis berettiget tøven med at overdrage beslutninger om høj hastighed om liv eller død til maskiner. (Popquiz: Den døsige chauffør til højre driver ind i din bane. Skal du forsøge at passere SUV'en med en familie på seks på din venstre side eller stoppe kort og håbe, at 18-hjulede bag dig bremser i tide?) Men en AV's bogstaveligt talt supermenneskelige bevidsthed kan potentielt forhindre, at disse tætopkaldsscenarier endda forekommer.

Når det drejer sig om etikken i den autonome beslutningstagning, "Vores intention, fordi vi har så stor situationsbevidsthed, er ikke at komme ind i disse positioner i første omgang, " siger McBride. "Mange af disse vanskelige beslutninger skyldes, at folk er uopmerksomme, eller de ikke har et 360-graders syn omkring dem. Vi vil støde på sådanne situationer langt sjældnere end et menneske ville."

Stien til selvkørende kritisk masse vil sandsynligvis være rodet - men forhåbentlig ikke dødbringende, især når vi går ind i overgangstiden, når vejene deles af biler, der navigeres af neuroner og dem efter algoritmer. Med henblik herpå er der en offentlig-privat indsats for at udvikle løsninger som køretøj-til-køretøj (V2V) og køretøj til infrastruktur (V2I) kommunikationsteknologier, der teoretisk set ville forhindre ulykker som den, der involverer Teslas Autopilot. Men vigtigere er, at de fungerer sammen med en AV's onboard-teknologi for at sikre, at den fungerer forudsigeligt, effektivt og sikkert.

Ud over at overdrage potentielle konsekvensbeslutninger til robotter (og ja, AV'er er robotter), er udsigten til, at de krænker vores torv, en knæ-ujævn uro blandt mange mennesker. Men historien har vist, at samfundet uundgåeligt lærer at omfavne fordelene ved de ikke-sindige enheder i dets midte, hvad enten det er de ansigtsløse pengeautomater, der tilbyder 24-7-bekvemmelighed eller den fulde perfektion af automatiserede lufthavnsmonorails, der fungerer med næsten ingen til ingen menneskelig tilsyn.

"Forbrugeracceptet bliver som at vende en switch. Jeg hører ofte ting som 'Jeg vil ikke, at bilen kører for mig', eller 'hvordan kan du stole på en maskine?'" Siger tilsluttet bilekspert og præsident og grundlægger fra C3-gruppen, Doug Newcomb. "Jeg stoler mere på en maskine, end jeg stoler på en teenage-driver eller min 89-årige far eller nogen, der sms og kører. Disse sensorer gør en ting hele tiden: Ser på vejen. Teknologien er her. Der er ingen tvivl om det."

Udsigten til færre dødsfald er muligvis denne teknologis mest overbevisende raison d'etre , men det er langt fra den eneste fordel. AV'er åbner verden for mennesker, der mangler adgang til den analoge vej på grund af økonomiske, medicinske eller juridiske forbud. Selv for dem med midler og evner vil førerløse teknologier helt revolutionere den måde, vi kommer fra A til B.

Venter på Un– Model T

En ny boligudvikling i San Franciscos kvarter Outer Sunset gik for nylig overskrifter for et ukonventionelt tilbud, det udviste til potentielle beboere. Udviklerne - i partnerskab med det app-baserede ridesharing-selskab Uber - betaler lejere et månedligt stipendium på $ 100, hvis de blev enige om ikke at eje en bil. Uber på sin side kapper, der delte "Uber Pool", kører til og fra offentlige transportknudepunkter til $ 5.

Aftalen er en sejr for beboere, der er tilfredse med den teknisk aktiverede, kosmopolitiske livsstil, fordi den eliminerer besværet med bilejerskab. Det er en sejr fra udviklerens synspunkt, fordi det fjerner behovet for land-ravenous parkering på stedet. Og Uber er altid glad, når færre kører selv. Men denne aftale kan også tilbyde et glimt af den selvkørende verden, der kommer.

Beslutningen om at afstå fra bilejendom lægger affald til en mangeårig søjle i den amerikanske drøm, men det er en beslutning, som flere og flere amerikanere gør, nogle entusiastisk. En nylig undersøgelse fra University of Michigan fandt, at procentdelen af ​​personer med licenser er faldet i næsten alle aldersgrupper i de seneste årtier, men især blandt teenagere. I 2014 havde kun 24, 5 procent af 16-årige og 69 procent af 19-årige licens; sammenligne disse tal med 1983, hvor antallet var henholdsvis 46, 2 procent og 87, 3 procent.

Myterne om bilejerskab, der var så grundlæggende for tidligere generationer, ser ud til at være længe nået op og viser ingen tegn på aftagelse. Millennials er kommet i voksen alder ved kun at være økonomisk og global ustabilitet og har således skubbet væk fra undgåelige økonomiske forpligtelser. Heldigvis er de (og den endnu mere sammenkoblede "Generation Z" bag sig) godt bevandret i de værktøjer, der giver dem mulighed for at undgå disse forpligtelser via "delingsøkonomien." Dette er en generationshældning, der tiltrækker nogle heftige virksomhedsspil fra Silicon Valley til Detroit.

Fra det stenede udsigtspunkt i en kvartalsrapport er de mindst vigtige ingredienser i ridesharing-modellen de kulstofbaserede livsformer med hænderne på rattet. Uber har gentagne gange demonstreret, at kultivering af karriere-lange forhold til dets menneskelige chauffører ikke er afgørende for dets langsigtede mål. Men nylige investeringer afslører muligvis de prioriteringer, som virksomheden har for fremtiden (bestemt, når IPO-uret rammer midnat).

På trods af det faktum, at Uber kun for nylig flirte med rentabilitet, har det hældt en hel del ressourcer i selvkørende FoU. En krybskrydsfugl fra 2015 decimerede akademiske institutioner ved at lokke mere end 50 forskere til den for-profit-verden. "Skal vi være en del af fremtiden, eller vil vi modstå fremtiden, som den taxaindustri foran os?" spurgte administrerende direktør Travis Kalanick. "For os er vi en teknologisk virksomhed, så vi har sagt, lad os være en del af det. Det er et super spændende sted at være."

At udvikle robottaxier kan faktisk være et "super spændende sted at være", men det er ikke en super ensom. Rival Riderharer Lyft indgik for nylig et partnerskab på halv milliarder dollars med General Motors for at udvikle sin egen selvkørende flåde. I midten af ​​juli udarbejdede Teslas administrerende direktør Elon Musk Teslas plan for det næste årti, som forudser en flåde af autonome taxaer, der består af privatejede Teslas, der kan tjene penge til deres ejere, når de ikke bruger dem (som mens brugerne er på arbejde eller sov). Tilbage i maj accepterede det kinesiske ridesharing-selskab Didi Chuxing ("Uber of China) en investering på 1 milliard dollar fra Apple, før de i august meddelte, at det ville fusionere med Uber China.

"Bildelingsparadigmet har meget stærke økonomiske incitamenter, og derfor tror jeg, at dette er en af ​​de største konkurrencekrafter, der skubber teknologien fremad, " forklarer professor Rajkumar. "Jeg synes Uber er et godt eksempel. For hver dollar, der betragtes som indtægter, går cirka 75 cent af den dollar tilbage til chaufføren, den menneskelige chauffør. Men hvis den menneskelige chauffør ikke længere er der, falder de 75 cent bogstaveligt talt ned til deres så det er et meget enormt incitament for Uber at prøve at få denne teknologi til at ske før snarere end senere."

Uber-execs har været bemærkelsesværdigt aggressive (som det er omdømme) i deres skub på at bringe denne teknologi på markedet. Uber vil begynde reelle prøver af selvkørende robottaxer i Pittsburgh senere på året via autonome Volvo XC90 med mennesker i førersædet.

Selv den mest ikoniske af amerikanske bilproducenter, Ford Motor Company, har skiftet fra at se køretøjer udelukkende som ting, som kunderne køber til en mere grundlæggende rolle som ting, der får kunderne fra punkt A til B. På dette års CES annoncerede CEO Mark Fields Fords dreje sig mod teknologidrevne "transporttjenester", herunder alternative modeller såsom ridesharing, pay-by-mile-leje og fortsatte investeringer i selvkørselsteknologi. For nylig veltede Fields selvkørende robottaxi (uden pedaler og rattet) i 2021.

Ford CEO Mark Fields på dette års Consumer Electronics Show (CES)

Det er klart, hvorfor Big Auto ville investere i dette nye felt, men vi bør ikke undervurdere interessen fra Big Tech. Især er vi nødt til at overveje, hvilke slags forretningsplaner Silicon Valley udmærker sig ved, især at sælge adgang til tjenester, snarere end et produkt, der vil levere disse tjenester. Dette kan meget vel betyde, at den selvkørende Model T - den første populære, overkommelige inkarnation, der bringer denne teknologi til The People - ikke vil være en ting, du køber i en forhandlers parti, som du ville gøre en ny Tesla; det vil være en service, du abonnerer på på din telefon, ligesom Netflix.

"Du kan forestille dig, når denne teknologi er blevet pålidelig, overkommelig osv., Folk, der bor i tætte, urbane steder, herunder bycentrum og sådan, ville incitamentet til at eje en bil gå meget hurtigt ned, " forklarer Rajkumar. "Hvis du bor ved siden af ​​en metro, hvorfor skal du have en bil? En autonom taxa ville komme til dig, når du henter telefonen og trykker på en knap."

Hvis fremtiden ruller ud, som mange satser, kan drømmen om at eje en bil blive Blockbuster LLC for livsmål.

Smart asfalt

Da de første analoge biler chugga-chugga sprang vej mod kritisk masse for et århundrede siden, var de største indvirkninger oprindeligt på landdistrikterne; i 1921 blev 75 procent af bilerne registreret i byer med færre end 50.000 mennesker. Men virkningerne af Internettet på hjul mærkes sandsynligvis mest umiddelbart i bycentre.

I overfyldte, ønskelige lokaliteter som New York City og San Francisco, vælger mange indbyggere allerede at ikke eje en bil. Et fælles selvkørende taxasystem ville være et perfekt tilbehør til dette livsstilsvalg. Ikke kun ville det reducere antallet af privatejede biler i disse områder, men det ville give byerne mulighed for at frigøre sig fra de ofte spildte infrastrukturer, der følger med analoge biler.

Faktisk er det i øjeblikket helt på mode for kosmopolitiske centre at pooh-pooh ideen om biler helt. Der er planer om at forbyde alle biler i byens centre i Oslo, Madrid, Bruxelles, Paris, Dublin og Milan. Selv New York City har anbragt "fodgængerpladser" smug dab midt i turist-helvede klemme, der er Times Square.

Automatiske køretøjer ville strålende supplere bycentre med høj densitet ved at transportere menneskelig fragt til kanten af ​​en bilfri eller billyszone, før de sættes ud for at hente en anden kunde eller parkere og vente på et fjernt sted. Dette ville frigøre hektar værdifuld byrum, der i øjeblikket spildes på ting som parkering på gaden og garager. Jo tættere en by, jo hurtigere vil denne transformation sandsynligvis finde sted.

"Et dyrt og overbelastet centrum kunne virkelig drage fordel af disse nye teknologier. Det er her, landet er helt klart værdifuldt, " siger Dr. Kara Kockelman, en professor i teknik ved University of Texas, der har ledet forskning i, hvordan offentlige ridesharing-ordninger, der bruger AV'er, muligvis implementeret i metroområdet Austin, Texas. "Prisen på parkering er høj. Der er ikke meget ledig plads til parkering, så folk går ind i underjordiske partier og betaler ganske meget."

Parkering er en enorm ressource-sug. Parkeringspladser - det være sig et afmålt sted på siden af ​​gaden eller i en garage med flere etager - er lidt mere end opbevaringsskabe til maskiner, der bruger op til 95 procent af tiden ved at sidde i tomgang. Når du fjerner parkering (både substantivet og verbet) fra ligningen, ændres en by dramatisk.

"En automatiseret bil kan muligvis faktisk finde en parkeringsplads selv uden for byens kerne, så da kan disse virkelig prima dele af fast ejendom omdirigeres til noget mere nyttigt, " forklarer Dr. Rajkumar. "En af de fremtrædende hovedpine for borgmestre er, at ca. 25 procent til en tredjedel af bilerne i byens centrum bare går rundt og rundt på udkig efter en parkeringsplads."

Fjernelse af parkering ved gaden kan muligvis give gaderne mulighed for at blive bredere (og måske kompensere for den ekstra gut af AV'er på vejen), ellers kan pladsen omfordeles til fortove eller detailhandel, afhængigt af byens prioriteter. Genovervejelsen af ​​det offentlige rum vil endda åbne sig ud over bykernerne, da totalautomatisk trafik kan flyde i tættere dannelse, hvilket betyder, at plads langs motorveje og større gennemfartsveje kan genbruges til anden brug.

Disse ændringer vil sikkert ramme store byer først, men de vil også blive en del af den større transportmix i mindre befolkede regioner, når modellen modnes.

Road Trip via Internettet

For dem, der ikke har adgang til den analoge vej, kunne niveau 4 AV'er vise sig transformative. De skødesløse fattige ville have et rigt nyt væv med transportmuligheder, der kan supplere (eller i nogle tilfælde erstatte) infrastrukturstær massetransport. Desuden kunne AV'er åbne verden for de unge og de meget gamle, der er forbudt at køre på grund af helbredsmæssige eller juridiske hensyn, og ville være en absolut spilskifter for handicappede.

For alle kunne disse teknologier udvide vores fysiske horisonter ved at tilskynde folk til at tage flere og længere vejture, som de ellers ville gå glip af på grund af omkostninger eller besvær.

"Der er en masse ophobet efterspørgsel, der kan fremkalde - de kunne skabe nye grunde til rejse, " siger professor Kockelman. "Folk, der bor længere fra deres destination, begynder muligvis at tage en lang langdistanse i weekenden, som de plejede at undgå, fordi de krævede at få en billet på forhånd, og flybilletter er dyre."

(Noget ironisk nok kan denne tilgængelighed af bevægelse faktisk føre til mere overbelastning på vejen. Det vil være interessant at se, hvordan teknologiens iboende digitale præcision kompenserer for den øgede efterspørgsel.)

AV'er kan også påvirke de beslutninger, vi tager i vores rekreative liv. Til at begynde med ville AV'er gøre "udpegede drivere" forældede. Hvis der ikke var flere juridiske eller operationelle konsekvenser, ville "deltagelse", mens de var ude, helt sikkert stige. Faktisk kan pendlere føle sig befriede til at deltage i alle mulige aktiviteter, som de nu afholder sig fra. En forsker foreslog endda frækhed til Toronto Sun, at AV'er uundgåeligt fører til "meget mere sex i biler."

Bortset fra nye muligheder for at samarbejde med medpassagerer, vil nytil ledige hænder (og øjne og ører og andre sanseorganer) præsentere et økonomisk udsyn, der er for godt til, at tech-branchen kan passere.

Det er her Big Tech's deltagelse i det førerløse projekt kan blive særlig relevant. Silicon Valley udmærker sig ved at fjerne enhver potentielt monetiserbar datakrummel fra sine brugere. Vores e-mails, mobildata og sociale medier interaktioner overvåges utrætteligt, kvantificeres og bringes på markedet ved hjælp af ansigtsløse algoritmer, der lurer under nettets polerede ydre. På den ene side hjælper disse usynlige datamonstre med at give nyttige personaliserede oplevelser (for eksempel kan en Gmail-bot muligvis læse din e-mail, der bekræfter din kommende flyvning og derefter give dig gate-nummeret, før du kommer til lufthavnen), men virksomheder bruger også disse data at sælge ting.

Når du kommer ind på Internettet på hjul, vil du være et fanget publikum af annoncebots, der har adgang til et lækkert nyt datasæt, inklusive din placering ("Følelse søvnig? Der er en Starbucks kun to blokke væk!"); din destination ("Der er tre Starbucks i nærheden, hvor du skal hen!"); og sandsynligvis din transporthistorie ("Kun to yderligere frimærker, og du kan få en gratis latte på Starbucks!"). Men de ved også, hvilke tv-shows, bøger eller musik, du lytter til, mens du er i transit ("Du ved, hvilken type drikkevarer der muligvis passer sammen med den film?").

Alle former for Internettet (på hjul eller på anden måde) får nye vilde evner til at kvantificere menneskelig adfærd. Stadigt mere stemmeaktiverede UI'er bliver en foretrukken måde at interagere med vores maskiner på og vil helt sikkert følge os ind i vores internetbiler (faktisk sker det allerede med nutidens infotainmentsystemer). Det betyder, at alt, hvad der falder inden for bilens "øreskud", potentielt kan plyndres for data. Desuden kan fremvoksende maskinsynsteknologier muligvis endda give en AV mulighed for at udnytte datapunkter baseret på hvad nogen af ​​dens kameraer ser.

I fremtiden kan det, at man kører ind i en bil, ligner det at gå online i dag: Du vil blive oversvømmet af alle former for tjenester, der kører sammen med let ignorable annoncer og nanomålrettet virksomhedsbeskeder. Der er måske en måde at betale for en premium, annoncefri oplevelse eller implementere køretøjsversionen af ​​annonceblokkere.

For et glimt af, hvordan dette rejse-annoncemarked kan se ud, skal du ikke se længere end et kæmpe sæt reklametavler, der støder op til en rundkørsel i en velegnet del af London. Ved hjælp af køretøjgenkendelsesteknologi viser billboard annoncer baseret på den bil, du kører. Det er let at se, hvordan disse annoncer muligvis bliver endnu mere uhyggelige.

Alt dette lyder måske slags uhyggeligt med nutidens følsomhed, men hvis historien er en indikation, vil vi blive komfortable med selvpålagt overvågning. Kan du huske al den perlekobling, der er inspireret af nye koncepter som "telefon-cams" eller ideen om, at (gisp) nogen måske udfører en Google-søgning på dig? Hysteri efterfulgt af accept er en proces, hvor alle nye teknologier skal passere.

Jeg spiller lidt af "hvad nu" -spil lige nu, men et potentielt sølvfor er, at denne model kunne reducere transportomkostningerne (tænk på alle de gratis tjenester, du i øjeblikket bruger til gengæld for at leje dine øjenvægge og ørehuller til annoncører; hej, Facebook.) Økonomien er endnu ikke fastlagt, men der er muligvis en måde at bytte adgang til dig til gratis rides - et transportøkosystem bygget på Gmail forretningsmodel.

Fuldgas-algoritmer

I de små årtier i det 20. århundrede indledte den analoge bil ændringer, der omformede nationens bogstavelige (og figurative) landskab med industridrevet effektivitet.

Til at begynde med måtte offentlige og juridiske infrastrukturer genimages fuldt ud for at imødekomme splinternye koncepter som tankstationer, trafiklys, offentlige garager, hastighedsbegrænsninger, bilforsikring, nummerplader, indkørsler, adgange og miles af spredende motorvej. Økonomien beskæftigede job, der var bundet til hestebranchen, mens de hilste helt nye sektorer velkommen, der inkluderede alt fra bilreparation til statspolitiet.

Men bilens mest dristige omdannelse handlede med vores forventninger. De engangsisolerede familier i landdistrikterne havde nu adgang til det figurative bytorg, mens middelklasse-urbanitter blev frigivet til at søge professionelle og rekreative muligheder langt fra deres hjemmebane. Biler fremskyndede endda væksten i en ny mellemliggende verden kendt som forstad, hvor billigere jord tillod arbejdende mennesker at have eftertragtede ting som baggårde og store hjem.

Den nye teknologi fremkaldte et globalt ingeniørløb, der hurtigt udviklede bilen fra en legetøj af de velhavende til en uundværlig ingrediens i hverdagen. Tænk på, at kun en ud af 13 familier i 1918 ejede en bil; 11 år senere steg denne sats til fire ud af fem.

Og nu, i de små årtier i det 21. århundrede, står vi ved bunden af ​​et andet ældedefinerende transportskifte. Og ligesom det var for 100 år siden, køres en lignende global race for at bringe den til masserne. Når selvkørselsteknologi bliver mainstream (og det vil - de millioner plus liv, der skånes hvert år er værd at samfundets pris for optagelse), vil virkningerne på alt fra vores infrastruktur til vores kollektive psyke være drastiske og uforudsigelige, ligesom de var for et århundrede siden.

Det bliver et helvede tur.