Indholdsfortegnelse:
Video: SCOOB! (Oktober 2024)
Den tragiske ulykke i Tempe, Arizona, sidste søndag aften, der dræbte Elaine Herzberg, da hun gik med sin cykel over vejen, skulle aldrig have fundet sted. Men det samme kunne siges om de 197 fodgængere, der blev ramt af biler og dræbt i Arizona i 2016, og de mere end 40.000 mennesker, der døde i bilulykker i USA i samme periode.
Herzbergs død forårsagede en opstand, fordi den blev forårsaget af en af de selvkørende Volvos Uber testede i Phoenix-området. Fordi selvkørselsteknologi er ny og ikke helt tillid, er denne ene vejvejsdød ud af tusinder hvert år intensivt dækket af medier, undersøgt af trafiksikkerhedseksperter og forårsaget betydelig håndsvingning blandt virksomheder, der investerer stærkt i autonom teknologi. Det bør anspore spørgsmål om teknologien - og myndighedernes regulatorer til handling.
En video af ulykken fra og uden for køretøjet, der blev frigivet onsdag, viser tydeligt, at hverken bilens sensorer eller den menneskelige sikkerhedschauffør bag rattet så Herzberg. Bilen bremsede ikke eller svingede for at undgå at ramme her. Selvom Volvo XC90 er udstyret med en række sensorer og førerassistentsystemer - inklusive fodgængere og cyklister-registrering med autobrems (ovenfor) - og Uber-køretøjet var udstyret med mere sofistikerede sensorer som lidar, opdagede køretøjet uforklarligt aldrig Herzberg som hun krydsede en mørklagt vej.
Hendes død viser, at selvkørselsteknologi i sin nuværende form ikke er klar til offentlige veje. Men det viser også, hvorfor vi desperat har brug for føderal regulering for at beskytte mennesker og autonom køretøjsinnovation.
Autonome teknologiske testere strømmer til Phoenix
Virksomheder som Uber, Lyft og Waymo er strømmet til Phoenix på grund af Arizons slappe love om autonom køretøjstest. Det fik Californien til at lempe af sine forordninger i sidste måned, selvom staten kræver selvkørende køretøjer, der er testet på offentlige veje, for at have beskyttelsesregler som fjernbetjening.
I mellemtiden har selvkørende bilforkæmpere ventet på Washington med at give vejledning om autonom regulering. Obama-administrationen og den tidligere transportsekretær Anthony Foxx lagde grunden i januar 2016 med en række frivillige sikkerhedsretningslinjer og ved at tilbyde 4 milliarder dollars i føderal finansiering til at fremme test og udvikling af selvkørselsteknologi.
Efter at magten skiftede hænder i DC et år senere, forsinkede den føderale regering og kongressen opsamlingen af stafettpinden i flere måneder på grund af partisansk bikkering og lobbyvirksomhed af særlige interesser. Nu er selvkørende bilpolitikker effektivt stoppet op på Capitol Hill.
Transportsekretær Elaine Chao har sagt, at USDOT ikke vil kvæle innovation, men at hun ikke har vist lederskab på selvkørende biler. Mere end et år ind i Trump-administrationen var National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), divisionen af US DOT, der overvåger regulering af motorkøretøjer og har til opgave under Obama-retningslinjerne at føre tilsyn med den autonome køretøjspolitik, stadig ikke en administrator. I udlandet har Kina og Tyskland gjort udvikling af teknologien til en politisk prioritet.
Dette vil fortsat overlade stater til at finde ud af det selv - og i det nuværende vilde vestlige miljø måske flere ulykker som den, der dræbte Elaine Herzberg. Sikkerhedsskader vil også forekomme for selvkørselsteknologi og de semi-autonome førerstøttesystemer, da de sandsynligvis vil blive set med endnu mere mistanke fra offentligheden på grund af dette uheld.
Der er ingen tvivl om, at selvkørende biler i sidste ende vil redde liv og skal testes sikkert på offentlige veje, men med tilstrækkelig føderal regulering og tilsyn med teknologien. Indtil da vil flere mennesker fortsætte med at dø på amerikanske veje hver dag. Og det er også en tragedie.
