Er autonome køretøjstest en offentlig fare? | doug newcomb

Kan nogen ved internetets morgen have forventet trolling og cybermobning - og at en fremtidig POTUS ville engagere sig med nationen 140 karakterer på det tidspunkt? Det kan være vanskeligt at forudse ulemperne ved revolutionerende nye teknologier.

Blandt de potentielle ulemper ved autonome køretøjer - inklusive store tab af arbejdspladser blandt erhvervschauffører og muligvis endnu mere trafik fra robottaxi - er det, der er kendt som "vognproblemet." Dette henviser til etiske beslutninger, som en selvkørende bil skal tage, når de bliver konfronteret med situationer uden vinde, som f.eks. Om man skal løbe over en person, der kaster sig ind på sin sti på en smal overfyldt byvej eller svinger til hver side og pløjer ind i fodgængere på fortovet.

Selvom Californiens polytekniske statsuniversitets filosofiprofessor Patrick Lin har gennemført virkelige prøver på dette dilemma i samarbejde med Center for Automotive Research i Stanford, anerkender, at "noget føles uærligt ved den moralske panik over selvkørende biler" og vognproblemet, da scenariet er så langt fremherskende. Men som Lin påpeger, i modsætning til andre teknologier, testning af autonome køretøjer på offentlig vej kan have en øjeblikkelig negativ indvirkning på samfundet.

Det bliver kompliceret

Lin hævder, at selvom teknologiudviklere typisk betatest nye produkter og funktioner med få begrænsninger og love, "bliver det kompliceret, når deres software interagerer direkte med den større fysiske verden" - i dette tilfælde, når man styrer en multi-ton maskine offentligt. Lin hævder, at i tilfælde af autonom køretøjstestning på offentlige veje, "påvirker produkterne ikke kun direkte brugere alene, som det er tilfældet med de fleste andre gadgets og tjenester."

Som eksempel peger Lin på crowd-sourced navigationsappen Waze. Det "giver anledning til klager over 'flokkende' adfærd: sværme af biler sendt med dets algoritmer gennem stille kvarterer, der ikke er beregnet til tung trafik, " siger han.

Dette "kan øge risikoen for børn, der leger på disse gader, sænke ejendomsværdierne, hvis vejstøj er højere og skabe andre eksternaliteter. Dette betyder, at navigationsapps træffer risikobeslutninger, som brugerne måske ikke er opmærksomme på, men som de nok skulle være."

Selvkørende biler på lignende måde "bliver nødt til at vælge autonomt deres ruter… og der er ofte ikke kun en korrekt vej at gå, " tilføjer Lin. Men han mener, at det større problem er at bestemme, hvem der skal holdes ansvarlig for den negative indvirkning på trafik eller offentlig sikkerhed, som navigationsapps som Waze forårsager - og ved udvidelse af selvkørende biler, der tester på offentlige veje.

"Det er en tragedie blandt de almindelige: Ingen er i førersædet om, hvordan navigationsalgoritmer skal harmoniseres med samfundet, " siger han. "Så hvis der er en negativ indflydelse på trafikken eller den offentlige sikkerhed, er det svært at fastlægge ansvaret for disse effekter."

Spørgsmålet om, hvem der skal være ansvarlig i en selvkørende bilulykke - bilproducenten, softwareudvikleren, sensoren eller kortproducenten - er et af de problemer, der holder teknologiens udbredte vedtagelse tilbage, selvom der udvikles løsninger. I betragtning af at selvkørende biltest allerede udføres på offentlige veje, mener Lin, hvad han kalder "human-subject research", måske bør få en forhåndsgodkendelse fra et etisk bestyrelse.

Byer er begyndt at reagere ved at udpege veje som "ingen gennem trafik" -zoner, der kun er tilgængelige for beboere og kræve, at Waze udpeger dem som grænser for forbipasserende bilister. Nogle vrede og initiativrige beboere går endda useriøse og hacking nav-apps som Waze med fantomvrag for at aflede trafik fra deres kvarterer.

Lin understreger, at hans formål ikke er at skabe "et argument mod teknologi, men kun for alvor at reflektere over dets voksende magt og implikationer, når prøvesager bevæger sig gennem domstolene i den offentlige mening" - og som mere selvkørende biler tage til offentlige veje.